與“打車”一字之差的“打貨”模式讓貨運O2O成為繼滴滴快的之后最具想象空間的“后滴滴”市場。其中， 同城貨運 O2O尤其受到各方青睞。不過，近來 同城貨運 O2O領(lǐng)域倒閉、裁員、競爭企業(yè)“開撕”等事件不斷出現(xiàn)。 同城貨運 O2O遇到掣肘的背后是“滴滴模式”在更加復(fù)雜的貨運市場領(lǐng)域面臨的水土不服。

　　逼司機(jī)站隊
　　昔日滴滴快的爭搶司機(jī)的一幕再度在貨運O2O領(lǐng)域上演。日前有貨車司機(jī)向北京商報記者報料稱， 同城貨運 平臺58到家速運正在和藍(lán)犀牛關(guān)于貨運司機(jī)“開撕”，簽署排他性協(xié)議成為雙方爭執(zhí)的焦點。
　　藍(lán)犀牛方面向北京商報記者表示，平臺客服接到天津、深圳等全國多個城市的司機(jī)舉報，58到家速運逼迫貨運司機(jī)簽署排他性協(xié)議，通過單方面解約、扣留保證金、獎勵舉報等方式，脅迫司機(jī)禁用藍(lán)犀牛貨運叫車服務(wù)。多位注冊58速運的司機(jī)向北京商報記者證實了此事。
　　58速運注冊司機(jī)張師傅向北京商報記者表示，58速運在對司機(jī)進(jìn)行培訓(xùn)時就會提醒司機(jī)嚴(yán)禁注冊其他平臺，否則就與司機(jī)解約，并扣除500元的保證金。張師傅透露，58速運App會對平臺司機(jī)的手機(jī)進(jìn)行監(jiān)控，一旦司機(jī)使用其他貨運App，會被立即監(jiān)測到。
　　對此，58到家速運事業(yè)部總經(jīng)理李瑞凌向北京商報記者坦言，確實很早之前就存在簽屬排他性協(xié)議的問題，不過是最近被“翻”了出來。李瑞凌表示，這并非強(qiáng)制性措施，而是司機(jī)入駐58到家平臺的一個條件，“選擇哪個平臺完全是司機(jī)的自由，58到家并不強(qiáng)迫司機(jī)”。
　　對于簽訂排他性協(xié)議的原因，李瑞凌解釋稱實施的初衷是為了保證58到家平臺的服務(wù)質(zhì)量，“平臺對司機(jī)進(jìn)行規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化管理，希望司機(jī)能夠?qū)Ｗ⒂诜?wù)用戶”。

　　平臺遇冷
　　藍(lán)犀牛創(chuàng)始人王粟發(fā)表名為《我們?yōu)槭裁绰曉涍\司機(jī)》的聲明痛斥了上述排他性行為。然而，在不少司機(jī)眼中，藍(lán)犀牛和58到家速運等平臺基本沒有區(qū)別。平臺并未解決一些痛點，而且平臺在用低價招攬貨主的同時動了司機(jī)的利益。
　　在北京從事多年貨運生意的李師傅向北京商報記者表示，一單50公里的生意價格原本為150元，而在貨運O2O平臺的價格為58元。然而，每單的補(bǔ)貼不足10元，加上油費、時間成本，基本不賺錢。“我注冊一個貨運O2O平臺快一個月了，總共接了四五單生意，平均下來每天的收入還不如保潔員。”
　　在李師傅看來，很多司機(jī)注冊平臺都是無奈之舉，但這也是大勢所趨。貨運O2O平臺對消費者而言比較方便，得以搶走大量客源。不注冊平臺的司機(jī)除了一部分擁有穩(wěn)定客源外，剩下的業(yè)務(wù)量越來越少。北京商報記者也注意到，大量貨運司機(jī)同時注冊了多個平臺，這也造成多家平臺司機(jī)資源存在大量重復(fù)。
　　未注冊任何平臺的吳師傅透露，他在北京做貨運生意八年多，有相對穩(wěn)定的客戶，每個月的單量可達(dá)到上百單，流水達(dá)兩萬余元。對于為何不注冊貨運O2O平臺，吳師傅表示，“貨運O2O平臺的價格太低了，補(bǔ)貼跟沒有一樣，根本不賺錢”。
　　李瑞凌表示，不賺錢的只是少數(shù)，有些司機(jī)是剛?cè)腭v平臺，訂單量并未增長起來，同時，傳統(tǒng)行業(yè)遇冷也對一些貨運司機(jī)產(chǎn)生影響。

　　規(guī)模化擴(kuò)張
　　滴滴打車模式在出行領(lǐng)域的成功讓分享經(jīng)濟(jì)迅速走紅。雖然從“打貨”模式來看與“打車”極為相似，但貨運行業(yè)擁有更強(qiáng)細(xì)分的市場和更復(fù)雜的行業(yè)環(huán)境，簡單“滴滴模式”在貨運O2O領(lǐng)域面臨水土不服。
　　和其他O2O行業(yè)一樣，貨運O2O也經(jīng)歷了近來過山車般的瘋狂。受資本寒冬影響，已有大量平臺倒下。有多家行業(yè)從業(yè)人員向北京商報記者表示，目前平臺對司機(jī)的補(bǔ)貼已不再瘋狂，甚至有些平臺開始收縮市場，裁員、倒閉案例不斷出現(xiàn)。
　　司機(jī)師傅在趨勢下注冊并未掩蓋平臺痛點。有業(yè)內(nèi)人士表示，從2015年貨運O2O的“百團(tuán)大戰(zhàn)”到近來出現(xiàn)裁員、倒閉潮，一方面使貨運司機(jī)并未像此前的出租車司機(jī)那樣從中獲益，行業(yè)也未出現(xiàn)滴滴這樣的巨頭；另一方面，貨運市場較打車市場更為復(fù)雜、市場更加細(xì)分、貨源緊缺等痛點并未得到解決。憑借把司機(jī)資源整合到互聯(lián)網(wǎng)平臺的貨運O2O平臺模式正面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
　　李瑞凌表示， 同城貨運 O2O雖然市場空間巨大，但還是需要平臺通過規(guī)模化、標(biāo)準(zhǔn)化經(jīng)營，通過燒錢刷流量和平臺分散運作并不現(xiàn)實，“資本寒冬已經(jīng)淘汰大量項目，留下的項目必須考慮長期發(fā)展，如何在產(chǎn)業(yè)鏈中創(chuàng)造價值才是生存之道”。

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本文來源： 同城貨運O2O碰壁滴滴模式